Renault Alpine

Alpine A110

Alpine A110, também conhecido como “Berlinette”, foi um carro desportivo produzido pela marca francesa Alpine de 1961 até 1977. O A110 foi equipado com vários motores Renault.
O Alpine A110 foi apresentado em 1961 como uma evolução do A108. Assim como os outros Alpines vendidos ao público, o A110 usava muitas peças da Renault. Porém, depois que o A108 foi projetado sobre a mecânica do Gordini, o A110 utilizava peças do R8. Diferente do A108 que fora vendido primeiro apenas como cabriolet e só depois como coupé, o A110 foi colocado no mercado primeiro como “berlinetta” e depois como conversível. A principal diferença entre ele e o A108 coupé foi a reestilização da traseira em função dos motores maiores, o que deu ao carro um visual mais agressivo. Como o A108, o A110 tinha um chassis de aço com carroceria em fibra de vidro. Esta configuração foi inspirada no Lotus Elan, sendo Colin Chapman uma grande fonte de inspiração para os designers da Alpine na época. O A110 foi originalmente disponibilizado com os motores 1.1 L R8 Major ou R8 Gordini (sem relação com o carro de mesmo nome vendido no Brasil). O motor Gordini desenvolvia 95 cv SAE à 6500 rpm.

O A110 conseguiu muito de sua fama no início dos anos 1970 como o voraz carro de ralli. Após várias vitórias em ralli na França no final dos anos 1960, com os motores de bloco de ferro R8 Gordini, o carro recebeu o motor com bloco de alumínio do Renault 16 TS. Com dois carburadores de corpo duplo Weber 45 o motor TS desenvolvia 125 cv DIN à 6000 rpm. Isso permitia o 1600S de produção a chegar à máxima de 210|km/h.

O carro alcançou fama internacional durante as temporadas de 1970-1972 quando participou do recém-criado Campeonato Internacional de Fabricantes, vencendo vários eventos pela Europa e sendo considerado um dos melhores carros de ralli de seu tempo. Performances notáveis incluem a vitória no rally de Monte Carlo em 1971 com o piloto sueco Ove Andersson.

Um A110 1800 Group 4 de corrida particular na configuração vendida a independentes após 1973

Com a compra da Alpine pela Renault completa, o campeonato Internacional foi substituído pelo World Rally Championship na temporada de 1973, no qual a Renault escolheu competir com o A110. Com o time composto por Bernard DarnicheJean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier e “convidados” como Jean-Claude Andruet (que venceu o rally de Monte Carlo em 1973) o A110 venceu a maioria das corridas das quais a equipe participou, dando ao Alpine o primeiro título mundial de construtores.

Além de ser construído na fábrica da Alpine em Dieppe, diferentes modelos do A110 foram fabricados por outras montadoras ao redor do mundo. Graças à parceria entre a Willys Overland e a Renault, uma versão do Alpine A108 com linhas do A110 foi produzido no Brasil sob o nome Interlagos; um jovem piloto chamado Emerson Fittipaldi dirigiu um em várias corridas. O Alpine A110 foi feito no México sob o nome Dinalpin, de 1965 to 1974, pela Diesel Nacional (DINA), que também produzia carros Renault sob licença. O A110 também foi montado na Bulgária como Bulgaralpine, de 1967 a 1969, em cooperação entre a SPC Metalhim (firma de defesa búlgara) e a ETO Bulet (exportadora búlgara), cuja colaboração também resultou em um carro chamado Bulgarrenault baseado no Renault 8.

Em 1974 o Lancia Stratos, o primeiro carro desenhado especificamente para corridas de rally, estava pronto e homologado. Ao mesmo tempo ficou claro que o A110 chegara ao limite de seu projeto. Tentativas de utilizar injeção eletrônica não surtiram efeitos na potência. Em alguns carros foi adaptado um cabeçote DOHC de 16 válvulas, porém o resultado sofria de problemas de confiabilidade. Modificações no chassis como o uso de uma suspensão do A310, homologada com o motor A110 1600SC, também não chegaram a aumentar a performance. No cenário internacional o Stratos se mostrou imbatível, tornando o A110 e muitos outros carros obsoletos.

Alpine A310

A Alpine, uma vez que uma empresa independente especializada em Renaults rápidos, mais tarde uma subsidiária da Renault, estabeleceu uma bela história de competição com o Alpine A110 vencendo o Ralli de Monte Carlo de 1973 e o Campeonato Mundial de Rali. O sucessor foi o Alpine A310, inicialmente alimentado por motor de quatro cilindros sintonizado de 17TS / Gordini, ainda de tracção traseira. A potência máxima chega a 127 PS (93 kW; 125 hp), graças ao uso de dois carburadores duplos de barril  DCOE Weber 45.

O primeiro modelo d A310, construído em 1971-1976, era um carro com um motor de quatro cilindros e seis faróis. Sendo maior, mais pesado, mas não mais poderoso do que o seu antecessor, o A310 foi geralmente considerado pouco potente. O carro foi exibido pela primeira vez no Salão Automóvel de Genebra em 1971. O protótipo A310 tinha aberturas através do pára-brisas traseiro; estes não foram transferidos para o modelo de produção.

1976 Renault Alpine A310SX

Os primeiros modelos tinham um canal NACA duct montado perto da janela no topo do pára-lamas dianteiro esquerdo, mais tarde os modelos de quatro cilindros receberam dois, montados mais perto da frente do carro. Em 1976, para ajudar a sinalizar as vendas, apresentou-se o A310 SX de menor custo. Este modelo possui uma versão de 95 PS (70 kW) do Renault 16/17 1647 cc inline-four e equipamentos simplificados.

Primeiros modelos do A310, NACA duct perto do pára-brisas
Modelo mais recente do A310 com NACA duct na frente do Carro

A base do A310 era um chassi tubular de aço tubular robusto, vestido com uma concha de fibra de vidro. Quanto ao A110 anterior, todo o corpo foi moldado em uma única peça. Como o maldito De Lorean DMC-12, que usou o mesmo trem de força PRV, o motor foi montado longitudinalmente na parte traseira, passando para as rodas da frente, a força de tracção através de uma caixa de velocidades manual de cinco velocidades.
A posição de condução era baixa e desportiva. O A310 era intensivo em mão-de-obra, tendo sido desenvolvido para produção artesanal em pequena escala – um carro levou 130 horas para construir do início ao fim. O eixo dianteiro também teve algumas críticas, embora em 1974 as montagens de juntas de bola foram substituídas por buchas de borracha / aço (blocos silenciosos) que vieram a  melhorar um pouco a durabilidade. Enquanto muitas peças do A310 vieram das prateleiras de peças da Renault como era esperado, outras saíram mais surpreendentes – a barra de direcção é do Peugeot 504, e os piscas foram adoptados do  Simca 1301.

Em 1976, o A310 foi reformulado por Robert Opron e equipado com o mais avançado e recém-desenvolvido motor V6 de 2664 cc de 90 graus, usado em alguns Renault, Volvos e Peugeot. O V6 posterior também recebeu um spoiler traseiro de plástico preto, útil para manter a cauda colada ao asfalto, mas um pouco prejudicial à pureza das linhas originais. Com 150 PS (110 kW), o A310 PRV V6 foi o principal veículo da Renault com capacidade para 220 km / h (137 mph) e aceleração aceitável. A distribuição de peso entre eixos proporcionou características de manuseio semelhantes ao Porsche 911 contemporâneo. Com o modelo de 1981 (no final de 1980), a suspensão traseira foi compartilhada com o Renault 5 Turbo de motor traseiro. Em vez das rodas anteriores de três lâminas, o A310 também recebeu as mesmas de liga, utilizadas para o 5 Turbo, embora sem os elementos pintados.

Nos modelos posteriores (1983-1984) do A310, um “Pack GT” que foi inspirado nos carros de corrida do Grupo 4, o A310 seria desenvolvido, ganhou arcos de roda e spoilers maiores dianteiros e traseiros. Alguns dos Alpine A310 V6 Pack GT Kit Boulogne foram construídos (27 exemplos), o motor PRV V6 foi alterado para um motor 2,9 litros e foi posteriormente modificado pelo Alpine, equipado com três carburadores Weber 42DCNF que aumentou a sua potência para 193 PS (142 kW) .

Alpine A610

 

Foi o primeiro carro lançado pela Alpine sob a propriedade da Renault (embora Alpine tenha estado afiliado à Renault por muitos anos, com seus modelos anteriores usando muitas peças da Renault). Ele atualizou efetivamente o design de seu antecessor, o Alpine A310, atualizando a silhueta desse carro com características de design modernas, como pára-choques integrados no corpo e um pilar triangular C com grande pára-brisa traseiro. Utilizou o motor PRV V6 em um layout traseiro, com uso extensivo de plásticos de poliéster e fibra de vidro para os painéis da carroçaria, tornando-o bastante mais leve e rápido do que os rivais, como o Porsche 944. Era um dos carros mais aerodinâmicos de seu tempo , a versão naturalmente aspirada alcançou um recorde mundial 0,28 coeficiente de arrasto em sua classe. O nome GTA, usado para denotar toda a gama desta geração, significa “Grand Tourisme Alpine”, mas na maioria dos mercados o carro foi comercializado como o Renault Alpine V6 GT ou o Renault Alpine V6 Turbo. Na Grã-Bretanha, foi vendido simplesmente como o Renault GTA,  como Sunbeam (e então Chrysler / Talbot) estiveram usando o emblema “Alpine” desde a década de 1950.

Em vez de ser moldado em uma única peça, como para o A310 anterior, a carroçaria do novo Alpine foi moldada em inúmeros painéis separados. Isso exigiu uma grande revisão da base alpina. O carro também foi consideravelmente mais eficiente para fabricar, com o tempo necessário para construir um carro acabado que caiu de 130 horas a 77 horas – o que ainda era longo, mas aceitável para um carro especializado em pequena escala.  O motor PRV no modelo naturalmente aspirado era idêntico à versão usada no Renault 25, uma unidade de 2849 cc produzindo 160 PS (158 CV). Também estava disponível o modelo turbocompressor menor (2,5 litros).

O chassi central do backbone (com barras estabilizadores para proteção contra impactos laterais) foi construído por Heuliez e depois transferido para Dieppe – além do corpo, a maior parte do carro foi subcontratada a vários fornecedores. O eixo foi montado em separado, o que significa que pode ser removido em apenas duas horas. No momento da introdução, o número de produção diária era de dez carros. Isso logo diminuiu consideravelmente, já que o Renault pouco menos prestigiado sofreu dificuldades no mercado de carros Desportivos. A produção média para os seis anos completos de produção foi apenas acima de 1000 por ano, ou apenas acima de três por dia.

Modelos do A610

O primeiro modelo introduzido foi o V6 GT naturalmente aspirado (D 500), que entrou em produção em novembro de 1984, embora fotos de imprensa tenham sido lançadas em setembro de 1984.  O carro foi exibido pela primeira vez no 1985 Amsterdam Rai, imediatamente após o qual também foi colocado à venda. Em julho de 1985 apareceu o modelo da Copa Europa; Este modelo de edição limitada foi destinado a um campeonato de corrida de uma única peça e foram construídos 69 carros (54 em 1985 e mais 15 em 1987). Em setembro de 1985, seguiu-se o modelo turbo (D 501), que aumentou a potência da unidade PRV para 200 PS (147 kW). As vendas do modelo naturalmente aspirado foram sempre lentas, mas com o turbo mais poderoso, as coisas foram bastante consideradas. No Show de Birmingham de 1986, a versão de direcção à direita foi apresentada e as vendas do Reino Unido, como o Renault GTA, começaram.

No início de 1987 apareceu uma versão catalisada, com  menos quinze cavalos de potência. Isso significava que o Turbo poderia finalmente ser vendido na Suíça, e mais tarde em outros países europeus, como Alemanha e Holanda, quando adoptaram legislação mais rígida. O modelo catalisado teve engrenagens mais baixas na quarta e quinta velocidade, a fim de mascarar um pouco o seu déficit de energia. Em 1988, os travões  antibloqueio (ABS) ficaram disponíveis e equiparam o carro. Para o modelo   de 1989, a versão Mille Miles apareceu. Com o motor não catalisado, este modelo anunciou um re-foco no nome Alpine. O logotipo da Renault saiu do carro, e foi colocado um logotipo Alpine na frente e uma grande tela “Alpine” que aparece entre as luzes traseiras. No entanto, como o nome ‘Alpine’ não podia ser usado no Reino Unido, o nome Alpine foi removido dos carros destinados ao Reino Unido; Não havia grandes impressões na parte de trás desses carros e um logotipo específico do Reino Unido foi montado na frente do carro. O Mille Miles, uma edição limitada de 100 carros, também apresentou uma cor de tinta metálica, vermelho escuro especial, rodas de alumínio polido e uma grande franja triangular prateada com o Alpine “A” na frente esquerda.

Em fevereiro de 1990, o Le Mans chegou à edição limitada, este carro tinha um kit de corpo mais agressivo com extensões de arco de roda de poliéster e uma frente de uma peça com faróis menores. As rodas eram estilo BBS de 3 peças produzido pela ACT, 8×16 “frente e 10×17” traseira. Muitas dessas mudanças foram adotadas para a sucessão do A610. O regular V6 GT e V6 Turbo encerrou a produção em 1990, enquanto a versão Le Mans continuou sendo produzida até fevereiro de 1991. 325 carros foram construídos no total. Também em 1990, a Renault foi forçada a instalar o motor catalisador menos poderoso em carros destinados ao mercado doméstico, levando a resmungar entre os entusiastas alpinos sobre a perda de potência (até 185 PS ou 136 kW), enquanto o 25 Turbo ganhou potência quando se tornou catalisado. Em resposta, Danielson SA, um famoso “afinador” francês, criou uma versão atualizada do Le Mans com 210 PS (154 kW).

A Renault planeava uma versão do Alpine V6 Turbo, originalmente para o ano modelo de 1986, mas o desenvolvimento foi lento.  O modelo dos EUA possuía um motor com redução de emissões, e com 180 hp (134 kW; 182 PS), pára-choques maiores e faróis flip-up .  Várias melhorias de segurança de choque também foram realizadas, e foi planeado instalar uma suspensão mais suave. Em 1987, no entanto, a Renault retirou-se do mercado norte-americano. Os comentadores também expressaram sua preocupação sobre os concessionários AMC serem capazes de lidar com um carro tão caro e complicado. Até então, 21 carros pré-série foram concluídos. 12 deles foram vendidos pela Alpine diretamente para clientes selecionados especialmente em casa.

Alpine A110 – 2018

2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110

 

 

 

 

Nissan Skyline – Pequena resenha Histórica

O Skyline é um carro produzido pela montadora japonesa Nissan, sua origem é mais antiga que a própria montadora que o produz. A produção do Skyline iniciou-se em 1955, quando a Prince Motor Company—empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos—lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.
Prince_Skyline_ALSI-1_001A primeira versão do Skyline, chamada de ALSI-1 entrou em produção em abril de 1957, naquela época era vendido como um carro de luxo, sob a marca Prince. Esta versão vinha com um motor 1,5 litro, que produzia 60 cv, este motor era padrão para toda a linha. O desempenho era relativo aos sedan´s médios da época, alcançava 140 km/h. Eram oferecidas carroçarias sedan e station wagon, havia também uma versão pick-up e um furgão, chamados Prince Skyway.

 

Prince ALSI 2 seriesPara 1958, a Prince modificou o conjunto óptico, dotando quatro faróis (antes eram dois). Este facelift fez com que o carro fosse chamado a partir daí de ALSI-2. A motorzação foi levemente modificada, a cilindrada continuava com 1,5 litro, mas a potência subiu para 70 cv, esta nova motorização proporcionou uma sensível melhora no desempenho.

1962_skyline_sport_coupe_BLRA-3Em 1961, entrou em produção a versão Skyline Sport, versão esta que ficou conhecida como BLRA-3, foi a partir daí que as potencialidades desportivas do modelo passaram a ser exploradas. A carroçaria era desenhada por Giovanni Michelotti e estava disponível como coupé e conversível, adoptaram-se nesta carroçaria elementos de design que foram utilizados em quase todas as gerações posteriores posteriores, como os faróis trapezoidais. A motorização era 1,9 litro com 94 cv de potência e passava uma sensação desportiva. Apenas alguns milhares foram produzidos, isso contribuí para que esta seja uma das versões mais caras e procuradas por coleccionadores do Japão.

prince-nissan-skyline-s54-gt-bVersões mais desportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.3-1

 

 

 

 

Nissan_Skyline_C111_2000_GTX-E_001O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo—lançada em 1980—era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.Nissan_Skyline_C211_2000_GT-EL_001

 

 

 

 

Nissan_Skyline_R30_2000_RS_Turbo-C_001A série R3X – Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R35. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv—mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.

Nissan_Skyline_R31_2000_GTS-R_002A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade—não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.

Nissan_Skyline_R32_GT-R_001Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedan e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por “Godzilla”, em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque—de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.

O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv—poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. A sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.

Nissan_Skyline_R33_GT-R_001O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.

Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R apareceu pouco mais tarde, detendo o recorde para carros de produção no famoso circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;

Nissan_Skyline_R34_GT-R_Nür_001A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. Por exemplo, a versão JUN testada pelo famoso programa de televisão Top Gear debita 1300 cavalos. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrônica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor. O Skyline GT-R e o Honda NSX são dos poucos automóveis nipônicos que conseguir ascender ao estatudo de objeto de culto.

Algumas versões desse modelo foram equipadas com transmissão continuamente variável (Câmbio CVT) tipo toroidal[1] [2].

Nissan_GT-R_01-R35O modelo 2007 possui um motor 3.8 V6 Biturbo com potência de 485Cv (362 kW) e 59.95Kgfm (588,0N.m.) de torque, acoplado a uma transmissão automatizada de 6 marchas com dupla embreagem e sistema de tração AWD ATTESA E-TS®, esse conjunto fornece desempenho capaz de levar os 1740Kg de 0–100 km/h em 2.8s e tem velocidade máxima de 310 km/h.

wald-nissan-gt-r-r35-sports-line-01O projeto do Nissan GT-R foi coordenado pelo engenheiro japonês Kazutoshi Mizuno, que no início do projeto já contava com mais de 40 anos de experiencia, foi engenheiro focado em corridas, diretor de equipe e designer de carros. Kazutoshi juntamente com toda a equipe queria revolucionar o mercado de supercarros com algo que suprisse as nescidades dos clientes, para isso o carro precisava passar a marca de 300km/h e não deveria custar mais de 100 mil dólares. Para que isso fosse possível a Nissan optou por produzir o supercarro em massa na maior e mais tecnológica fabrica da Nissan que fica situada em Tochigi no Japão, a técnica de montagem exige muito mais precisão por se tratar de um carro incomum, os únicos componentes montados á mão são o motor e o câmbio que são produzidos em lugares diferentes e posteriormente montados no GT-R em Tochigi.

O GT-R carrega a cultura japonesa desde seu projeto inicial, seu design foi inspirado nos robôs Gundam, o carro é oposto aos concorrentes europeus e americanos, o GT-R tem linhas fortes e robustas sugerindo baixa eficiência aerodinâmica, mas oque acontece é justamente o contrario, com um coeficiente aerodinâmico de 0,26 o design GT-R é pensado e produzido para reduzir arrastos e vórtices ao máximo, além de empurrar o carro para baixo aumentando a aderência e segurança em altas velocidades.

Espero que tenham gostado!!