Duplicação Bitcoin, Litecoin e Bitcoins Gratuitos

Para as oportunidades que se seguem, terá de instalar no seu telemóvel ou tablet, caso seja compatível com esta aplicação, o TELEGRAM.
O TELEGRAM é um chat tipo sype ou whatsapp, numa versão bastante básica, mas que não possibilita as videochamadas. Só mesmo Chat e chamadas de voz. Para instalar o Telegram, clique AQUI.

Depois de instalado tem aqui várias situações:

Icenter Lite BOT

Com este Robot de Trading, ao transferir 0,1 Litecoin (LTC), tem a possibilidade de receber um retorno de 1,4% ao dia, sendo dividido em pagamentos de 6 em 6 horas de 0,35%, este durante 99 dias.
Grande oportunidade de duplicar Litecoin! Testado e funcionando a 100%.
Os saques são super rápidos e são de no mínimo de 0,1 LTC.

Para fazer o download, clique na imagem abaixo.

 O Funcionamento deste robot é bastante básico e não necessita de qualquer tipo de verificação de identidade.

 

____________________________________________

ICenter Bitcoin Bot

O mesmo aplicativo para telegram está também disponível para duplicação de Bitcoin. O depósito mínimo é de 0,01 BTC(Bitcoin) e oferece um retorno de 1,2% ao dia, dividido em pagamentos de 6 em 6 horas de 0,3%, este durante 120 dias.

Os saques também são super rápidos e são de no mínimo de 0,01 BTC.
Para começar, basta clicar a imagem abaixo e descarregar o aplicativo para o Telegram.
O Funcionamento deste robot é idêntico ao do Litecoin, bastante básico e não necessita de qualquer tipo de verificação de identidade.
Testado e comprovado!
Começam já a duplicar os Bitcoins!
____________________________________________

GET FREE BITCOINS

Este aplicativo também funciona com base no TELEGRAM, tal como o ICenter, e tem uma configuração bem idêntica.
A diferença é que oferece “alguns” satoshis.
O satoshi é uma sub-unidade do Bitcoin. 1 satoshi corresponde a  0,00000001 BTC. Ou melhor, 100milhões de satoshis corresponde a 1 BTC. Para receber estes satoshis, só têm de se dirigir ao aplicativo todos os dias e clicar “Get free Bitcoins” e o aplicativo informa quantos satoshis foram ganhos.

Convide os seus amigos!!
1. Por cada amigo convidado, adicionam 100 satoshi ao saldo.
3. Quando cada amigo convidar alguém, você receberá 20 satoshis.

Testado e comprovado! E GRATÍS! SEM INVESTIMENTOS INICIAIS!!

Clique na imagem para descarregar o aplicativo para o TELEGRAM.
____________________________________________

 

Renault Alpine

Alpine A110

Alpine A110, também conhecido como “Berlinette”, foi um carro desportivo produzido pela marca francesa Alpine de 1961 até 1977. O A110 foi equipado com vários motores Renault.
O Alpine A110 foi apresentado em 1961 como uma evolução do A108. Assim como os outros Alpines vendidos ao público, o A110 usava muitas peças da Renault. Porém, depois que o A108 foi projetado sobre a mecânica do Gordini, o A110 utilizava peças do R8. Diferente do A108 que fora vendido primeiro apenas como cabriolet e só depois como coupé, o A110 foi colocado no mercado primeiro como “berlinetta” e depois como conversível. A principal diferença entre ele e o A108 coupé foi a reestilização da traseira em função dos motores maiores, o que deu ao carro um visual mais agressivo. Como o A108, o A110 tinha um chassis de aço com carroceria em fibra de vidro. Esta configuração foi inspirada no Lotus Elan, sendo Colin Chapman uma grande fonte de inspiração para os designers da Alpine na época. O A110 foi originalmente disponibilizado com os motores 1.1 L R8 Major ou R8 Gordini (sem relação com o carro de mesmo nome vendido no Brasil). O motor Gordini desenvolvia 95 cv SAE à 6500 rpm.

O A110 conseguiu muito de sua fama no início dos anos 1970 como o voraz carro de ralli. Após várias vitórias em ralli na França no final dos anos 1960, com os motores de bloco de ferro R8 Gordini, o carro recebeu o motor com bloco de alumínio do Renault 16 TS. Com dois carburadores de corpo duplo Weber 45 o motor TS desenvolvia 125 cv DIN à 6000 rpm. Isso permitia o 1600S de produção a chegar à máxima de 210|km/h.

O carro alcançou fama internacional durante as temporadas de 1970-1972 quando participou do recém-criado Campeonato Internacional de Fabricantes, vencendo vários eventos pela Europa e sendo considerado um dos melhores carros de ralli de seu tempo. Performances notáveis incluem a vitória no rally de Monte Carlo em 1971 com o piloto sueco Ove Andersson.

Um A110 1800 Group 4 de corrida particular na configuração vendida a independentes após 1973

Com a compra da Alpine pela Renault completa, o campeonato Internacional foi substituído pelo World Rally Championship na temporada de 1973, no qual a Renault escolheu competir com o A110. Com o time composto por Bernard DarnicheJean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier e “convidados” como Jean-Claude Andruet (que venceu o rally de Monte Carlo em 1973) o A110 venceu a maioria das corridas das quais a equipe participou, dando ao Alpine o primeiro título mundial de construtores.

Além de ser construído na fábrica da Alpine em Dieppe, diferentes modelos do A110 foram fabricados por outras montadoras ao redor do mundo. Graças à parceria entre a Willys Overland e a Renault, uma versão do Alpine A108 com linhas do A110 foi produzido no Brasil sob o nome Interlagos; um jovem piloto chamado Emerson Fittipaldi dirigiu um em várias corridas. O Alpine A110 foi feito no México sob o nome Dinalpin, de 1965 to 1974, pela Diesel Nacional (DINA), que também produzia carros Renault sob licença. O A110 também foi montado na Bulgária como Bulgaralpine, de 1967 a 1969, em cooperação entre a SPC Metalhim (firma de defesa búlgara) e a ETO Bulet (exportadora búlgara), cuja colaboração também resultou em um carro chamado Bulgarrenault baseado no Renault 8.

Em 1974 o Lancia Stratos, o primeiro carro desenhado especificamente para corridas de rally, estava pronto e homologado. Ao mesmo tempo ficou claro que o A110 chegara ao limite de seu projeto. Tentativas de utilizar injeção eletrônica não surtiram efeitos na potência. Em alguns carros foi adaptado um cabeçote DOHC de 16 válvulas, porém o resultado sofria de problemas de confiabilidade. Modificações no chassis como o uso de uma suspensão do A310, homologada com o motor A110 1600SC, também não chegaram a aumentar a performance. No cenário internacional o Stratos se mostrou imbatível, tornando o A110 e muitos outros carros obsoletos.

Alpine A310

A Alpine, uma vez que uma empresa independente especializada em Renaults rápidos, mais tarde uma subsidiária da Renault, estabeleceu uma bela história de competição com o Alpine A110 vencendo o Ralli de Monte Carlo de 1973 e o Campeonato Mundial de Rali. O sucessor foi o Alpine A310, inicialmente alimentado por motor de quatro cilindros sintonizado de 17TS / Gordini, ainda de tracção traseira. A potência máxima chega a 127 PS (93 kW; 125 hp), graças ao uso de dois carburadores duplos de barril  DCOE Weber 45.

O primeiro modelo d A310, construído em 1971-1976, era um carro com um motor de quatro cilindros e seis faróis. Sendo maior, mais pesado, mas não mais poderoso do que o seu antecessor, o A310 foi geralmente considerado pouco potente. O carro foi exibido pela primeira vez no Salão Automóvel de Genebra em 1971. O protótipo A310 tinha aberturas através do pára-brisas traseiro; estes não foram transferidos para o modelo de produção.

1976 Renault Alpine A310SX

Os primeiros modelos tinham um canal NACA duct montado perto da janela no topo do pára-lamas dianteiro esquerdo, mais tarde os modelos de quatro cilindros receberam dois, montados mais perto da frente do carro. Em 1976, para ajudar a sinalizar as vendas, apresentou-se o A310 SX de menor custo. Este modelo possui uma versão de 95 PS (70 kW) do Renault 16/17 1647 cc inline-four e equipamentos simplificados.

Primeiros modelos do A310, NACA duct perto do pára-brisas
Modelo mais recente do A310 com NACA duct na frente do Carro

A base do A310 era um chassi tubular de aço tubular robusto, vestido com uma concha de fibra de vidro. Quanto ao A110 anterior, todo o corpo foi moldado em uma única peça. Como o maldito De Lorean DMC-12, que usou o mesmo trem de força PRV, o motor foi montado longitudinalmente na parte traseira, passando para as rodas da frente, a força de tracção através de uma caixa de velocidades manual de cinco velocidades.
A posição de condução era baixa e desportiva. O A310 era intensivo em mão-de-obra, tendo sido desenvolvido para produção artesanal em pequena escala – um carro levou 130 horas para construir do início ao fim. O eixo dianteiro também teve algumas críticas, embora em 1974 as montagens de juntas de bola foram substituídas por buchas de borracha / aço (blocos silenciosos) que vieram a  melhorar um pouco a durabilidade. Enquanto muitas peças do A310 vieram das prateleiras de peças da Renault como era esperado, outras saíram mais surpreendentes – a barra de direcção é do Peugeot 504, e os piscas foram adoptados do  Simca 1301.

Em 1976, o A310 foi reformulado por Robert Opron e equipado com o mais avançado e recém-desenvolvido motor V6 de 2664 cc de 90 graus, usado em alguns Renault, Volvos e Peugeot. O V6 posterior também recebeu um spoiler traseiro de plástico preto, útil para manter a cauda colada ao asfalto, mas um pouco prejudicial à pureza das linhas originais. Com 150 PS (110 kW), o A310 PRV V6 foi o principal veículo da Renault com capacidade para 220 km / h (137 mph) e aceleração aceitável. A distribuição de peso entre eixos proporcionou características de manuseio semelhantes ao Porsche 911 contemporâneo. Com o modelo de 1981 (no final de 1980), a suspensão traseira foi compartilhada com o Renault 5 Turbo de motor traseiro. Em vez das rodas anteriores de três lâminas, o A310 também recebeu as mesmas de liga, utilizadas para o 5 Turbo, embora sem os elementos pintados.

Nos modelos posteriores (1983-1984) do A310, um “Pack GT” que foi inspirado nos carros de corrida do Grupo 4, o A310 seria desenvolvido, ganhou arcos de roda e spoilers maiores dianteiros e traseiros. Alguns dos Alpine A310 V6 Pack GT Kit Boulogne foram construídos (27 exemplos), o motor PRV V6 foi alterado para um motor 2,9 litros e foi posteriormente modificado pelo Alpine, equipado com três carburadores Weber 42DCNF que aumentou a sua potência para 193 PS (142 kW) .

Alpine A610

 

Foi o primeiro carro lançado pela Alpine sob a propriedade da Renault (embora Alpine tenha estado afiliado à Renault por muitos anos, com seus modelos anteriores usando muitas peças da Renault). Ele atualizou efetivamente o design de seu antecessor, o Alpine A310, atualizando a silhueta desse carro com características de design modernas, como pára-choques integrados no corpo e um pilar triangular C com grande pára-brisa traseiro. Utilizou o motor PRV V6 em um layout traseiro, com uso extensivo de plásticos de poliéster e fibra de vidro para os painéis da carroçaria, tornando-o bastante mais leve e rápido do que os rivais, como o Porsche 944. Era um dos carros mais aerodinâmicos de seu tempo , a versão naturalmente aspirada alcançou um recorde mundial 0,28 coeficiente de arrasto em sua classe. O nome GTA, usado para denotar toda a gama desta geração, significa “Grand Tourisme Alpine”, mas na maioria dos mercados o carro foi comercializado como o Renault Alpine V6 GT ou o Renault Alpine V6 Turbo. Na Grã-Bretanha, foi vendido simplesmente como o Renault GTA,  como Sunbeam (e então Chrysler / Talbot) estiveram usando o emblema “Alpine” desde a década de 1950.

Em vez de ser moldado em uma única peça, como para o A310 anterior, a carroçaria do novo Alpine foi moldada em inúmeros painéis separados. Isso exigiu uma grande revisão da base alpina. O carro também foi consideravelmente mais eficiente para fabricar, com o tempo necessário para construir um carro acabado que caiu de 130 horas a 77 horas – o que ainda era longo, mas aceitável para um carro especializado em pequena escala.  O motor PRV no modelo naturalmente aspirado era idêntico à versão usada no Renault 25, uma unidade de 2849 cc produzindo 160 PS (158 CV). Também estava disponível o modelo turbocompressor menor (2,5 litros).

O chassi central do backbone (com barras estabilizadores para proteção contra impactos laterais) foi construído por Heuliez e depois transferido para Dieppe – além do corpo, a maior parte do carro foi subcontratada a vários fornecedores. O eixo foi montado em separado, o que significa que pode ser removido em apenas duas horas. No momento da introdução, o número de produção diária era de dez carros. Isso logo diminuiu consideravelmente, já que o Renault pouco menos prestigiado sofreu dificuldades no mercado de carros Desportivos. A produção média para os seis anos completos de produção foi apenas acima de 1000 por ano, ou apenas acima de três por dia.

Modelos do A610

O primeiro modelo introduzido foi o V6 GT naturalmente aspirado (D 500), que entrou em produção em novembro de 1984, embora fotos de imprensa tenham sido lançadas em setembro de 1984.  O carro foi exibido pela primeira vez no 1985 Amsterdam Rai, imediatamente após o qual também foi colocado à venda. Em julho de 1985 apareceu o modelo da Copa Europa; Este modelo de edição limitada foi destinado a um campeonato de corrida de uma única peça e foram construídos 69 carros (54 em 1985 e mais 15 em 1987). Em setembro de 1985, seguiu-se o modelo turbo (D 501), que aumentou a potência da unidade PRV para 200 PS (147 kW). As vendas do modelo naturalmente aspirado foram sempre lentas, mas com o turbo mais poderoso, as coisas foram bastante consideradas. No Show de Birmingham de 1986, a versão de direcção à direita foi apresentada e as vendas do Reino Unido, como o Renault GTA, começaram.

No início de 1987 apareceu uma versão catalisada, com  menos quinze cavalos de potência. Isso significava que o Turbo poderia finalmente ser vendido na Suíça, e mais tarde em outros países europeus, como Alemanha e Holanda, quando adoptaram legislação mais rígida. O modelo catalisado teve engrenagens mais baixas na quarta e quinta velocidade, a fim de mascarar um pouco o seu déficit de energia. Em 1988, os travões  antibloqueio (ABS) ficaram disponíveis e equiparam o carro. Para o modelo   de 1989, a versão Mille Miles apareceu. Com o motor não catalisado, este modelo anunciou um re-foco no nome Alpine. O logotipo da Renault saiu do carro, e foi colocado um logotipo Alpine na frente e uma grande tela “Alpine” que aparece entre as luzes traseiras. No entanto, como o nome ‘Alpine’ não podia ser usado no Reino Unido, o nome Alpine foi removido dos carros destinados ao Reino Unido; Não havia grandes impressões na parte de trás desses carros e um logotipo específico do Reino Unido foi montado na frente do carro. O Mille Miles, uma edição limitada de 100 carros, também apresentou uma cor de tinta metálica, vermelho escuro especial, rodas de alumínio polido e uma grande franja triangular prateada com o Alpine “A” na frente esquerda.

Em fevereiro de 1990, o Le Mans chegou à edição limitada, este carro tinha um kit de corpo mais agressivo com extensões de arco de roda de poliéster e uma frente de uma peça com faróis menores. As rodas eram estilo BBS de 3 peças produzido pela ACT, 8×16 “frente e 10×17” traseira. Muitas dessas mudanças foram adotadas para a sucessão do A610. O regular V6 GT e V6 Turbo encerrou a produção em 1990, enquanto a versão Le Mans continuou sendo produzida até fevereiro de 1991. 325 carros foram construídos no total. Também em 1990, a Renault foi forçada a instalar o motor catalisador menos poderoso em carros destinados ao mercado doméstico, levando a resmungar entre os entusiastas alpinos sobre a perda de potência (até 185 PS ou 136 kW), enquanto o 25 Turbo ganhou potência quando se tornou catalisado. Em resposta, Danielson SA, um famoso “afinador” francês, criou uma versão atualizada do Le Mans com 210 PS (154 kW).

A Renault planeava uma versão do Alpine V6 Turbo, originalmente para o ano modelo de 1986, mas o desenvolvimento foi lento.  O modelo dos EUA possuía um motor com redução de emissões, e com 180 hp (134 kW; 182 PS), pára-choques maiores e faróis flip-up .  Várias melhorias de segurança de choque também foram realizadas, e foi planeado instalar uma suspensão mais suave. Em 1987, no entanto, a Renault retirou-se do mercado norte-americano. Os comentadores também expressaram sua preocupação sobre os concessionários AMC serem capazes de lidar com um carro tão caro e complicado. Até então, 21 carros pré-série foram concluídos. 12 deles foram vendidos pela Alpine diretamente para clientes selecionados especialmente em casa.

Alpine A110 – 2018

2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110

 

 

 

 

Criptomoedas

Enão o que são Criptomoedas??
O que é o Bitcoin que tanto se fala??

Uma criptomoeda (ou moeda virtual) é um meio de troca que se utiliza da tecnologia de blockchain e da criptografia para assegurar a validade das transações e a criação de novas unidades da moeda. Bitcoin, a primeira criptomoeda descentralizada, foi criado em 2009 pelo pseudônimo Satoshi Nakamoto. Desde então, inúmeras criptomoedas têm sido criadas com base no protocolo do Ethereum, principalmente após a onda massiva de Ofertas Iniciais de Moedas (usualmente referida como ICO, do inglês Initial Coin Offering) que ocorreu em 2017.

Ao contrário de sistemas bancários centralizados, grande parte das criptomoedas usam um sistema controle descentralizado com base na tecnologia de blockchain, que é um tipo de livro-registro distribuído operado em uma rede ponto-a-ponto (peer-to-peer) de milhares computadores, onde todos possuem uma cópia igual de todo o histórico de transações, impedindo que uma entidade central promova alterações no registro ou no software unilateralmente sem ser excluída da rede.

Visão Geral

Uma criptomoeda descentralizada é produzida por todo o sistema de criptomoeda, coletivamente, a uma razão definida quando o sistema é criado e disponível publicamente. Em sistemas bancários ou económicos centralizados como o Sistema de Reserva Federal dos Estados Unidos, conselhos administrativos ou governos controlam o suprimento de moeda através da impressão de moeda fiduciária. Entretanto, corporações ou governos não podem produzir unidades de criptomoedas e assim, não forneceram até então suporte para outras entidades, bancos ou corporações que guardam ativos medidos através de uma criptomoeda descentralizada. Os recursos técnicos sobre os quais moedas descentralizadas são baseadas foram criados pelo grupo (ou indivíduo) conhecido como Satoshi Nakamoto.

Centenas de especificações de criptomoedas existem, a grande maioria sendo similar e derivada da primeira moeda descentralizada implementada, o bitcoin. A segurança, integridade e balanço dos registros de um sistema de criptomoeda são mantidos por uma comunidade de mineradores: membros do público em geral usando seus computadores para ajudar a validar e temporizar transações, adicionando-as ao registro (block chain) de acordo com um esquema definido de temporização.

A segurança dos registros de uma criptomoeda baseiam-se na suposição de que a maioria dos mineradores estão mantendo o arquivo de modo honesto, tendo um incentivo financeiro para isso.

A maior parte das criptomoedas são planejadas para diminuir a produção de novas moedas, definindo assim um número máximo de moedas que entrarão em circulação. Isso imita a escassez (e valor) de metais preciosos e evita a hiperinflação. Comparadas com moedas comuns mantidas por instituições financeiras ou em forma de dinheiro em mãos, criptomoedas são menos suscetíveis à apreensão devido a ações judiciais. As criptomoedas existentes são todas pseudo-anônimas, embora adições tais como o Zerocoin e seu recurso de lavagem distribuída tenham sido sugeridas, o que permitiria o anonimato autêntico.

História

Em 1998, Wei Dai publicou a descrição do “Dinheiro B”, um sistema eletrônico e anônimo de pagamento. Pouco depois, Nick Szabo criou o “Bit Gold”. Assim como o bitcoin e outras criptomoedas que o seguiram, Bit Gold era um sistema de moeda eletrônico que exigia seus usuários completarem uma função de prova de trabalho, com as soluções sendo criptograficamente computadas e publicadas.

A primeira criptomoeda descentralizada, o bitcoin, foi criado em 2009 por Satoshi Nakamoto. Foi usada a SHA-256, uma função hash criptográfica, como esquema de prova de trabalho. Em abril de 2011, o Namecoin foi criada como uma tentativa de formar um DNS descentralizado, o que tornaria a censura na internet algo muito difícil. Em outubro de 2011, Litecoin foi lançada. Ela foi a primeira criptomoeda bem sucedida a usar scrypt como função de hash ao invés de SHA-256. Outra criptomoeda, Peercoin, foi a primeira a usar um híbrido de prova de trabalho e prova de participação. Muitas outras criptomoedas foram criadas, entretanto poucas obtiveram sucesso, devido à falta de inovação técnica que as mesmas trouxeram. Em 6 de Agosto de 2014, o Reino Unido anunciou que seu tesouro foi comissionado para fazer um estudo acerca das criptomoedas, e que papel, se algum, elas poderiam desempenhar na economia. O estudo também tinha como propósito definir se a regulação de criptomoedas deveria ser considerada.

A partir de 2014, uma 2º geração de criptomoedas surgiu, como MoneroEthereum e Nxt. Essas criptomoedas possuem funcionalidades avançadas como endereços escondidos e contratos inteligentes.

Publicidade

Representantes dos bancos centrais afirmaram que a adoção de criptomoedas como o bitcoin é um grande desafio para a habilidade dos bancos em influenciar o preço do crédito para a economia. Também foi afirmado que, quando o uso de criptomoedas se torna mais popular, haverá uma perda da confiança dos consumidores nas moedas fiduciárias.

Jordan Kelley, fundador do Robocoin, lançou o primeiro caixa eletrônico de bitcoins nos Estados Unidos da América em 20 de Fevereiro de 2014. O quiosque instalado em Austin, Texas, é muito semelhante aos caixas eletrônicos bancários, mas possui scanners para ler documentos emitidos pelo governo, como carteiras de motorista e passaportes, para identificar seus usuários.

A Fundação Dogecoin, uma organização beneficente que gira em torno do Dogecoin e co-fundada pelo co-criador do Dogecoin, Jackson Palmer, doou mais de $30.000 dólares em unidades de Dogecoin para ajudar a financiar a viagem da equipe Jamaicana de trenó para os Jogos Olímpicos de Inverno em Sochi, Russia. A comunidade crescendo em torno do Dogecoin procura cementar suas credenciais beneficentes através do levantamento de fundos para patrocinar cães de serviço para crianças com necessidades especiais.

Legalidade

A legalidade das criptomoedas variam substancialmente de um país para outro e ainda é indefinida ou está mudando em muitos outros. Enquanto alguns países autorizaram explicitamente o seu uso e troca, outros restringiram ou até baniram. De maneira semelhante, várias agências governamentais, departamentos e cortes classificaram bitcoins de maneiras diferentes. O Banco Central da China baniu o manejo de bitcoins por instituições financeiras na China durante um período de adoção extremamente rápido no início de 2014. Na Rússia, ainda que criptomoedas sejam legais, é ilegal fazer a compra de produtos com qualquer moeda que não seja o Rublo Russo.

Fonte:
in https://pt.wikipedia.org/wiki/Criptomoeda

____________________________________________

 

Carteiras Digitais para Criptomoedas

Depois de ter iniciado a minha jornada na procura de Bitcoins e das Cryptomoedas, fiquei a conhecer melhor o mundo digital das Cryptomoedas e dos seus níveis de segurança. Por isso, e para que sirva de linha orientadora para quem se inicia, criei esta pequena página informativa.

Aqui encontram-se várias propostas de carteiras digitais e de cartões para os saques de qualquer uma das propostas de Negócio apresentadas na minha página de “Online Businesses”.

____________________________________________

A primeira proposta é XAPO.

Esta Plataforma permite guardar Euros, Dólares, Libras e Criptomoedas como o Bitcoin. Tem cartão próprio que permite fazer o levantamento dos seus valores em carteira em qualquer caixa multibanco com taxas muito acessíveis.

Clique na Imagem e efectue o seu registo gratuito.

 

____________________________________________

O Coinbase é outra alternativa, mas com a particularidade de poder guardar Bitcoin, Ethereum e Litecoin, assim como Euros e Libras. Esta carteira permite comprar e vender qualquer uma destas criptomoedas. Tem aplicação móvel disponível no Google Play e ApStore.

Clique na Imagem e efectue o seu registo gratuito.

____________________________________________

A proposta seguinte é Blockchain. Esta é uma das mais simples de se registar e tem alto nível de segurança, e não exige identificação. Para os que não gostam de espalhar cópias dos seus documentos de identificação pela internet, esta pode vir a ser uma óptima solução. Pode entretanto guardar somente cryptomoedas como o Bitcoin e o Ethereum. Disponível também, aplicação móvel.

Clique na Imagem e efectue o seu registo gratuito.


____________________________________________

Outra proposta, igualmente com cartão disponível, é a Cryptopay. Esta solução permite ter cartão, e pode ter até 3 cartões, 1 em cada moeda diferente: Dollar, Euros ou Libras.  Tem um nível de segurança médio, com duplo factor de verificação. Tem também disponível Aplicação para telemóvel. Em relação a cryptomoedas, tem disponível carteira para Bitcoin sómente.

Clique na Imagem e efectue o seu registo gratuito.

____________________________________________

A 2pay4you também oferece serviço Ewallet para enúmeras moedas, mas esta ainda não está virada para as cryptomoedas. No entanto tem cartão associado que pode ser adquirido para fazer os levantamentos em qualquer ATM. Nível de segurança médio e solicita verificação de identidade.
É uma solução básica e simples. Entretanto, tenha em atenção às taxas aplicadas. Dependendo dos valores, pode interessar em limitadas situações.

Clique na Imagem e efectue o seu registo gratuito.

____________________________________________

A ViaBuy é uma Ewallet com conta bancária associada na Alemanha, e permite depositar Euros. A conta associada permite ter inúmeros cartões com nomes diferentes, possibilitando assim partilhar uma conta entre os membros da família, por exemplo. Ou mesmo para empresários, para pagamentos de salários.
Nesta solução no entanto, temos a obrigatoriedade de pagar 3 anuidades de uma vez. A entrega do cartão é relativamente rápida.

Clique na Imagem e efectue o seu registo gratuito.

____________________________________________

 

Oportunidades Online…

Devido á experiência que tenho vindo a adquirir nos últimos 7 anos, estou em posição de confirmar!
Quem não arrisca, não petisca!!
E é sempre melhor arriscar que se arrepender!
Confirmo que a minha primeira experiência no Marketing de rede e no Marketing Multinível, poderia ter tido muito mais sucesso, se eu não tivesse sido tão céptico!
Eu também era daquelas pessoas que dizia:
“Tás tonto?!?! Ninguén dá nada a ninguém! Essas coisas na Internet é tudo uma farsa!!” e etc…
Nem me lembro de todos os comentários de “ignorante” que eu fiz nessa altura! Mas hoje??
Nem me atrevo nem a me lembrar disso, pois foi esse cepticismo que me travou e que ne fez perder muito mais que ganhar.
Por isso, hoje eu digo:
Sou Internet Marketer, faço Marketing de rede, Multinível, Participativo! TUDO!!
Sigam-me nesta página onde irei colocar aqui neste post, diversas oportunidades online onde poderão obter algum dinheiro extra, se usarem de forma inteligente e sempre respeitando ética de trabalho e Termos e condições das empresas aqui listadas.

Agora, para começar:
E qual o melhor negócio de momento em Marketing Participativo??? Tá claro!
É a Paydiamond!

 

 

 

Digo porque esta empresa entrou no mercado, e está a ajudar a muitas famílias a estabilizarem as suas contas! Algumas até já foram premiadas com 16.000$, e 30.000$ pela dedicação e por conseguirem ajudar muitas pessoas a ganhar um dinheiro extra. Porque sim, é muito difícil neste momento para as famílias que continuam com as suas despesas mensais sempre a correr, e o ordenado sempre igual, ou pior para quem está no desemprego!

Esta empresa marcou presença e está a MUDAR VIDAS!
Quem quiser nos seguir, basta clicar no link abaixo e registar-se:
www.paydiamond.pascalpedro.com
Depois de se registarem, terei todo o prazer em vos ajudar e a tirar-vos todas as vossas dúvidas.
Siga-me no facebook aqui!

____________________________________________

Para as oportunidades que se seguem, terá de instalar no seu telemóvel ou tablet, caso seja compatível com esta aplicação, o TELEGRAM.
O TELEGRAM é um chat tipo sype ou whatsapp, numa versão bastante básica, mas que não possibilita as videochamadas. Só mesmo Chat e chamadas de voz.

Depois de instalado tem aqui várias situações:

Icenter Lite BOT

Com este Robot de Trading, ao transferir 0,1 Litecoin (LTC), tem a possibilidade de receber um retorno de 1,4% ao dia, sendo dividido em pagamentos de 6 em 6 horas de 0,35%, este durante 99 dias.
Grande oportunidade de duplicar Litecoin! Testado e funcionando a 100%.
Os saques são super rápidos e são de no mínimo de 0,1 LTC.

Para fazer o download, clique na imagem abaixo.

 O Funcionamento deste robot é bastante básico e não necessita de qualquer tipo de verificação de identidade.

 

____________________________________________

ICenter Bitcoin Bot

O mesmo aplicativo para telegram está também disponível para duplicação de Bitcoin. O depósito mínimo é de 0,01 BTC(Bitcoin) e oferece um retorno de 1,2% ao dia, dividido em pagamentos de 6 em 6 horas de 0,3%, este durante 120 dias.

Os saques também são super rápidos e são de no mínimo de 0,01 BTC.
Para começar, basta clicar a imagem abaixo e descarregar o aplicativo para o Telegram.
O Funcionamento deste robot é idêntico ao do Litecoin, bastante básico e não necessita de qualquer tipo de verificação de identidade.
Testado e comprovado!
Começam já a duplicar os Bitcoins!
____________________________________________

GET FREE BITCOINS

Este aplicativo também funciona com base no TELEGRAM, tal como o ICenter, e tem uma configuração bem idêntica.
A diferença é que oferece “alguns” satoshis.
O satoshi é uma sub-unidade do Bitcoin. 1 satoshi corresponde a  0,00000001 BTC. Ou melhor, 100milhões de satoshis corresponde a 1 BTC. Para receber estes satoshis, só têm de se dirigir ao aplicativo todos os dias e clicar “Get free Bitcoins” e o aplicativo informa quantos satoshis foram ganhos.

Convide os seus amigos!!
1. Por cada amigo convidado, adicionam 100 satoshi ao saldo.
3. Quando cada amigo convidar alguém, você receberá 20 satoshis.

Testado e comprovado! E GRATÍS! SEM INVESTIMENTOS INICIAIS!!

Clique na imagem para descarregar o aplicativo para o TELEGRAM.
____________________________________________

 

Não rebaixe a sua Auto-estima!

Esta outra lição, vem dar seguimento à outra anterior, sobre agir ou entrar em acção! Se ainda não leram, cliquem AQUI para poderem ter acesso a esta belíssima lição.

Esse mesmo orador, depois de ter falado mais um bocado sobre motivação, puxou outra nota de £ 50 e segurou-a para que todos pudessem a ver.

Todo o mundo pensou que sabiam o que estava acontecendo.

Mas ele apenas fez uma pergunta simples.

– Quanto vale esta nota?

“£ 50!” A multidão gritou em uníssono.

– Certo – disse o orador. Ele então pegou na nota e amassou-a, fez com ela uma bola e perguntou “Quanto vale agora?”

“£ 50!” – gritou o público.

Ele então jogou a nota para o chão, pisou-a e pegou na nota toda amarrotada e espezinhada, e perguntou mais uma vez:

“E quanto vale agora?”

“£ 50!” Foi a resposta.

“Eu quero que vocês se lembrem disso que aconteceu agora”, disse o orador. “Só porque alguém o amassa, ou te coloque defeitos ou te pisou, o valor da nota não diminuiu. Todos nós devemos ser como a nota de £ 50. Em nossas vidas, haverá momentos em que nos sentimos esmagados, batidos, espancados. Mas nunca deixe sua auto-estima diminuir.

Só porque alguém decidiu esmagá-lo, você não muda o seu valor em nada! Não permita que sua auto-estima diminua porque alguém disse algo desagradável – ou fez algo sujo para você. “Nunca deixe sua auto-estima diminuir.

Deeep!!

Abraços!!

Lição Motivacional – Não façam só barulho!!

 

 

O título é um bocado subjectivo, mas afinal de contas tem a sua razão de ser. Se continuarem a ler, vão ver que o título afinal se adapta bem ao que aqui vos vou contar.

E começa assim:

Uma vez, um orador motivacional estava dirigindo-se a um público e , de repente, o falante tirou a carteira e puxou de uma nota de 50 libras. Segurando-a no ar, ele perguntou: “Quem quer esta nota de 50?”

Muitas mãos subiram. Um coro lento começou a se erguer e as pessoas começaram a gritar: “Eu!” “Eu!”

As pessoas perguntavam-se quem seria o sortudo, a quem o orador iria escolher. Outras também se perguntavam porque iria ele simplesmente dar £ 50 assim??

E Mesmo quando os gritos de “Eu quero” começaram a aumentar de volume, uma jovem mulher correu pelo corredor,subiu para o palco, foi até o orador e pegou na nota de £ 50 da sua mão.

“- Muito bem, moça” – disse o orador ao microfone.

Depois simplesmente disse: “A maioria de nós simplesmente fica sentada e espera que coisas boas aconteçam. Isso é barulho. Vocês têm que fazer as coisas acontecerem. Faça um movimento!!

Mexam-se! Simplesmente pensar em fazer algo é inútil e não é bom o suficiente “. Tudo na nossa vida é assim. Todos nós vemos oportunidades ao nosso redor e todos nós queremos as coisas boas.

Mas o problema é que não tomamos medidas!

Muitas pessoas naquele público queriam a nota de £ 50 em oferta. Mas ninguém se atreveu a agir da forma que a jovem agiu! Ficaram á espera que ele escolhesse…

Nós olhamos para as coisas que queremos com saudade!! Levante-se e faça algo para isso. Não se preocupe com o que outras pessoas possam pensar.

Tome uma atitude!!

 

Esta, ficou-me gravada!! Espero que tenham gostado e estão à vontade para partilhar.

Estou de volta!!

Olá amigos!

Após a minha ausência online forçada e devido a minha mudança para outras terras por razões pessoais, estive um pouco na sombra a desenvolver alguns projectos e a amontoar oportunidades RENTÁVEIS para poder finalmente fazer com que esteja no conforto do lar e desenvolver o meu negócio online e encher a minha conta bancária!

Até à data conto com 4 projectos online, 2 das quais são de Revshare onde visionamos publicidade em troca de dinheiro, e 2 de participação financeira, e que qualquer uma conta com sistema de afiliação muito atractivo e rentável.

Neste momento estou à vontade para poder falar nestas 4 oportunidades sem medos!!!

Estou em 3 delas há 1 ano e estou satisfeitíssimo com os resultados!!

Peço-vos meus amigos e estimados leitores passageiros, que explorem este meu blog e que tirem as vossas dúvidas, enviando um e-mail com as vossas questões em info@pascalpedro.com  .

Terei todo o prazer em vos responder e a convidar-vos para as nossas conferências online que fazemos semanalmente!

Um grande abraço a todos!

Pascal Pedro

Nissan Skyline – Pequena resenha Histórica

O Skyline é um carro produzido pela montadora japonesa Nissan, sua origem é mais antiga que a própria montadora que o produz. A produção do Skyline iniciou-se em 1955, quando a Prince Motor Company—empresa fundada três anos antes pela Tama Electric Car Company, fabricante de veículos elétricos—lançou o modelo ALSI-1, com motor da Fuji Precision Industries de 1,5 litro e 60 cv. Em 1966 o governo japonês sugeria a criação de grandes empresas para competir no mercado internacional, o que levou a Prince a fundir-se com a Nissan.
Prince_Skyline_ALSI-1_001A primeira versão do Skyline, chamada de ALSI-1 entrou em produção em abril de 1957, naquela época era vendido como um carro de luxo, sob a marca Prince. Esta versão vinha com um motor 1,5 litro, que produzia 60 cv, este motor era padrão para toda a linha. O desempenho era relativo aos sedan´s médios da época, alcançava 140 km/h. Eram oferecidas carroçarias sedan e station wagon, havia também uma versão pick-up e um furgão, chamados Prince Skyway.

 

Prince ALSI 2 seriesPara 1958, a Prince modificou o conjunto óptico, dotando quatro faróis (antes eram dois). Este facelift fez com que o carro fosse chamado a partir daí de ALSI-2. A motorzação foi levemente modificada, a cilindrada continuava com 1,5 litro, mas a potência subiu para 70 cv, esta nova motorização proporcionou uma sensível melhora no desempenho.

1962_skyline_sport_coupe_BLRA-3Em 1961, entrou em produção a versão Skyline Sport, versão esta que ficou conhecida como BLRA-3, foi a partir daí que as potencialidades desportivas do modelo passaram a ser exploradas. A carroçaria era desenhada por Giovanni Michelotti e estava disponível como coupé e conversível, adoptaram-se nesta carroçaria elementos de design que foram utilizados em quase todas as gerações posteriores posteriores, como os faróis trapezoidais. A motorização era 1,9 litro com 94 cv de potência e passava uma sensação desportiva. Apenas alguns milhares foram produzidos, isso contribuí para que esta seja uma das versões mais caras e procuradas por coleccionadores do Japão.

prince-nissan-skyline-s54-gt-bVersões mais desportivas já existiam em 1961, como o Skyline Sport BLRA-3 de 1,9 litro e 94 cv. Mas foi em 1964 que nasceu um marco: o Skyline 2000 GT, destinado a competições, que trazia o compartimento do motor ampliado em 20 cm para alojar o seis-em-linha de 2,0 litros do modelo Gloria. O sucesso da versão levou a Prince a produzi-la em série, em duas opções de rua: GT-A, com um carburador e 105 cv, e GT-B, com três Webers 40, alta taxa de compressão, 125 cv e câmbio de cinco marchas.3-1

 

 

 

 

Nissan_Skyline_C111_2000_GTX-E_001O nome Skyline já representava muito para os japoneses quando, em 1972, surgia a nova geração C110, que incluía os potentes 2000 GT-X (130 cv) e GT-R (160 cv), de duas e quatro portas. A sigla GT-R desaparecia em 1977, com a geração C211, cuja versão de topo—lançada em 1980—era a 2000 GT-ES, com turbocompressor e 140 cv, um modo de atender às normas de emissões poluentes.Nissan_Skyline_C211_2000_GT-EL_001

 

 

 

 

Nissan_Skyline_R30_2000_RS_Turbo-C_001A série R3X – Em 1981 a Nissan inaugurava a série R3X, ou seja, começando pela R30 e chegando à atual R35. A primeira geração, com linhas retas e pouco esportivas, recebia em 1982 as versões 2000 GT e 2800 GT de seis cilindros. Havia também o Skyline RS, com um quatro-cilindros de 2,0 litros e 150 cv, que no ano seguinte recebia um turbo para chegar a 190 cv—mais tarde passaria a 250 cv, com o uso de resfriador de ar. Conhecido como RS-X ou Turbo C, esse Skyline obteve êxito nas ruas e nas pistas.

Nissan_Skyline_R31_2000_GTS-R_002A geração seguinte, R31, parecia mais voltada ao conforto que à esportividade, mas isso logo mudou. Um novo seis-em-linha 2,0 turbo, de 180 cv, inaugurava a família de motores até hoje utilizada no modelo, embora a versão cupê chegasse só em 1986. O GTS-X de 1988, de 190 cv, introduzia o sistema HICAS (High Capacity Active Steering, ou direção ativa de alta capacidade), que esterçava as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras para contribuir na estabilidade—não para facilitar manobras em locais estreitos, como em outros sistemas do gênero.

Nissan_Skyline_R32_GT-R_001Em 1989 chegava o Skyline R32, em versões sedan e coupê, com tração traseira ou integral. Ao seis-cilindros 2,0 de 155 cv eram adicionados depois um turbo de 215 cv, no GTS-T Type M, e um 2,5 aspirado de 180 cv. A sigla GT-R retornava depois de uma década, no modelo que seria conhecido por “Godzilla”, em alusão ao assustador réptil do desenho animado japonês. Uma de suas atrações era a tração integral com repartição variável de torque—de 100% às rodas traseiras até 50/50, de acordo com a aderência.

O sistema Super-HICAS aperfeiçoava a direção nas quatro rodas e o motor de seis cilindros e 2,6 litros, com dois turbos, chegava a 280 cv—poderiam ser mais, não fosse a limitação da legislação japonesa. De 0 a 96 km/h bastavam 4,8 s, tão rápido quanto um Ferrari F355. A sua versão de corrida venceu tantas vezes no Grupo A nipônico que a categoria foi abolida, por falta de concorrentes para a Nissan.

Nissan_Skyline_R33_GT-R_001O R33 era a geração seguinte, pouco maior e mais pesada, portanto menos ágil. Lançadas em 1995, as versões GT-S incluíam os 2,5 litros de 190 cv e 255 cv, este com turbo. O GT-R chegava com melhor distribuição de torque, mantendo-se no limite legal de 280 cv, e sistemas aprimorados de tração e direção integrais. A divisão NISMO (Nissan Motorsports) fez uma versão para o Grupo A e pôde oferecer ao público 99 unidades do Skyline 400R, em 1996. Era a versão de rua de um carro de corrida, por isso liberada do limite de 280 cv: extraía 400 cv a 6.800 rpm do motor biturbo de 2,8 litros, com tração integral. Houve também uma única unidade do GT-R LM, de 305 cv e tração traseira apenas, construída para homologação. Outro R33 muito especial era o Autech GT-R, um quatro-portas feito à semelhança do GT-R cupê para celebrar os 40 anos do Skyline. A NISMO preparou uma versão de 380 cv do carro, com o estilo agressivo baseado no 400R.

Para muitos o R32 permanecia o melhor Skyline, por sua agilidade e dimensões compactas. A Nissan ouviu os entusiastas ao desenvolver a geração R34, que chegava com motores de 140, 193 e 280 cv nas versões GT. A GT-R apareceu pouco mais tarde, detendo o recorde para carros de produção no famoso circuito alemão de Nürburgring até ser superado pelo Porsche 911 Turbo da série 996;

Nissan_Skyline_R34_GT-R_Nür_001A geração R34, mantém a potência limitada a 280 cv, mas preparadores a levam a mais de 1.000 cv. Por exemplo, a versão JUN testada pelo famoso programa de televisão Top Gear debita 1300 cavalos. O desenho musculoso remete ao R32 e a eletrônica comanda a tração e a direção integrais tornando-o rápido e sedutor. O Skyline GT-R e o Honda NSX são dos poucos automóveis nipônicos que conseguir ascender ao estatudo de objeto de culto.

Algumas versões desse modelo foram equipadas com transmissão continuamente variável (Câmbio CVT) tipo toroidal[1] [2].

Nissan_GT-R_01-R35O modelo 2007 possui um motor 3.8 V6 Biturbo com potência de 485Cv (362 kW) e 59.95Kgfm (588,0N.m.) de torque, acoplado a uma transmissão automatizada de 6 marchas com dupla embreagem e sistema de tração AWD ATTESA E-TS®, esse conjunto fornece desempenho capaz de levar os 1740Kg de 0–100 km/h em 2.8s e tem velocidade máxima de 310 km/h.

wald-nissan-gt-r-r35-sports-line-01O projeto do Nissan GT-R foi coordenado pelo engenheiro japonês Kazutoshi Mizuno, que no início do projeto já contava com mais de 40 anos de experiencia, foi engenheiro focado em corridas, diretor de equipe e designer de carros. Kazutoshi juntamente com toda a equipe queria revolucionar o mercado de supercarros com algo que suprisse as nescidades dos clientes, para isso o carro precisava passar a marca de 300km/h e não deveria custar mais de 100 mil dólares. Para que isso fosse possível a Nissan optou por produzir o supercarro em massa na maior e mais tecnológica fabrica da Nissan que fica situada em Tochigi no Japão, a técnica de montagem exige muito mais precisão por se tratar de um carro incomum, os únicos componentes montados á mão são o motor e o câmbio que são produzidos em lugares diferentes e posteriormente montados no GT-R em Tochigi.

O GT-R carrega a cultura japonesa desde seu projeto inicial, seu design foi inspirado nos robôs Gundam, o carro é oposto aos concorrentes europeus e americanos, o GT-R tem linhas fortes e robustas sugerindo baixa eficiência aerodinâmica, mas oque acontece é justamente o contrario, com um coeficiente aerodinâmico de 0,26 o design GT-R é pensado e produzido para reduzir arrastos e vórtices ao máximo, além de empurrar o carro para baixo aumentando a aderência e segurança em altas velocidades.

Espero que tenham gostado!!

“Nunca é tarde demais para sermos aquilo que poderíamos ter sido!”

reiventaTe

Um pouco de ciência hoje se me permitem. E para isso deixo a palavra a Marc Halévy, físico na área da ciência da complexidade e filósofo da espiritualidade:

«Admitamos que consideramos o acaso como sendo o único motor da evolução cósmica. (…)

Quais são as probabilidades para que todas as moléculas contidas numa única célula viva se encontrem e interajam e que destas interações, nasça uma célula inteira e viva?

 

Este cálculo por ser levado a cabo. A probabilidade é ínfima, mas não é nula. O acaso pode então engendrar vida. Mas…esta probabilidade é tão ínfima, que para que se possa realizar, são necessários um imenso número de encontros, e por conseguinte uma longa duração. Esta duração também pode ser calculada.

Como esta duração é inversamente proporcional á probabilidade da ocorrência e, que é ínfima (como já dissemos), esta duração de ocorrência ou encontros é enorme…tão grande que excede em vários milhões de vezes a idade total do nosso universo real.

Impõe-se aqui uma conclusão: Se de facto, teoricamente, o acaso pode criar vida, não foi o acaso que criou a vida na Terra, provado por falta de tempo. Existe então outro motor além do acaso, que funciona como motor da evolução! (…)

O cálculo de probabilidades e o senso comum abrem-nos os olhos: Achamos bem mais depressa quando procuramos, quando temos intenção de achar, quando não estamos á espera que o acaso nos ofereça a solução de mão beijada.

É evidente que a Natureza não espera pelo acaso, a natureza procura.

Esta procura infinita do “melhor” chama-se intenção! (…)

O Universo é movido pela da intenção de alcançar todas as possibilidades.»

 

Todos nós somos movidos desta mesma intenção.

Mas quando nos conformamos e nos contentamos com uma versão menor de nós mesmos, estamos a bloquear este movimento natural, esta vontade universal de realizar tudo o que é possível, de ir até ao fim do nosso potencial.

Agora decide se vais continuar a bloquear este movimento universal e contentar-te com uma versão menor de ti mesmo…

REINVENTA-TE!!

Forte Abraço!

Uma mensagem para ti…

Olá, aqui Pascal Pedro,
Esta mensagem é para todos aqueles que pensam que as coisas boas só acontecem  aos outros, menos a nós. E o objectivo desta mensagem é vos mostrar que nem sempre é assim. Quem me conhece, sabe muito bem pelo que passei; momentos bons e momentos menos bons. Como toda a gente aliás. Mas é preciso ás vezes pegar nesses acontecimentos, sejam eles bons ou maus, e interpretá-los.
Esta foi a lição que aprendi ao longo da minha vida, e consequentemente aos diversos acontecimentos e experiências que foi adquirindo da vida!
Quando as coisas menos boas acontecem, é precisamente aí que é precisamos estar super atentos, porque é aí que pode surgir algo que nos faça mudar a nossa vida, e radicalmente. Uma oportunidade, um negócio, ou simplesmente uma oferta de trabalho… Tudo é possível.

Os sinais estão todos lá, a questão é identificá-los!!

É preciso estar de mente aberta, e pronto a correr algum risco, mesmo quando não nos sentimos apoiados pela nossa família ou amigos mais próximos. Como se costuma dizer: “Eu sei me enganar sozinho!!” E assim não temos de dar nem satisfações, nem justificações a ninguém. Acontece que estas decisões são por vezes as melhores de todas e as mais saborosas, pois se a coisa corre bem, nós ficamos com os louros, mas se corre mal, ninguém nos vai dizer que não nos avisou.

Tens de ser tu a controlar a tua vida e não te regulares pelos outros. Abrir o teu horizonte e arriscares a sair um pouco, mas só um pouco da tua zona de conforto. Vais ver que por vezes nos sentimos mais confiantes em nós próprios.
Foi o que fiz. E tal como vocês o podem fazer também e tirarem um proveito alucinante dessa experiência.

Deviam experimentar.

Tenham um bom dia e muito Sucesso!

Pascal