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Renault Alpine

Alpine A110

Alpine A110, também conhecido como “Berlinette”, foi um carro desportivo produzido pela marca francesa Alpine de 1961 até 1977. O A110 foi equipado com vários motores Renault.
O Alpine A110 foi apresentado em 1961 como uma evolução do A108. Assim como os outros Alpines vendidos ao público, o A110 usava muitas peças da Renault. Porém, depois que o A108 foi projetado sobre a mecânica do Gordini, o A110 utilizava peças do R8. Diferente do A108 que fora vendido primeiro apenas como cabriolet e só depois como coupé, o A110 foi colocado no mercado primeiro como “berlinetta” e depois como conversível. A principal diferença entre ele e o A108 coupé foi a reestilização da traseira em função dos motores maiores, o que deu ao carro um visual mais agressivo. Como o A108, o A110 tinha um chassis de aço com carroceria em fibra de vidro. Esta configuração foi inspirada no Lotus Elan, sendo Colin Chapman uma grande fonte de inspiração para os designers da Alpine na época. O A110 foi originalmente disponibilizado com os motores 1.1 L R8 Major ou R8 Gordini (sem relação com o carro de mesmo nome vendido no Brasil). O motor Gordini desenvolvia 95 cv SAE à 6500 rpm.

O A110 conseguiu muito de sua fama no início dos anos 1970 como o voraz carro de ralli. Após várias vitórias em ralli na França no final dos anos 1960, com os motores de bloco de ferro R8 Gordini, o carro recebeu o motor com bloco de alumínio do Renault 16 TS. Com dois carburadores de corpo duplo Weber 45 o motor TS desenvolvia 125 cv DIN à 6000 rpm. Isso permitia o 1600S de produção a chegar à máxima de 210|km/h.

O carro alcançou fama internacional durante as temporadas de 1970-1972 quando participou do recém-criado Campeonato Internacional de Fabricantes, vencendo vários eventos pela Europa e sendo considerado um dos melhores carros de ralli de seu tempo. Performances notáveis incluem a vitória no rally de Monte Carlo em 1971 com o piloto sueco Ove Andersson.

Um A110 1800 Group 4 de corrida particular na configuração vendida a independentes após 1973

Com a compra da Alpine pela Renault completa, o campeonato Internacional foi substituído pelo World Rally Championship na temporada de 1973, no qual a Renault escolheu competir com o A110. Com o time composto por Bernard DarnicheJean-Pierre Nicolas e Jean-Luc Thérier e “convidados” como Jean-Claude Andruet (que venceu o rally de Monte Carlo em 1973) o A110 venceu a maioria das corridas das quais a equipe participou, dando ao Alpine o primeiro título mundial de construtores.

Além de ser construído na fábrica da Alpine em Dieppe, diferentes modelos do A110 foram fabricados por outras montadoras ao redor do mundo. Graças à parceria entre a Willys Overland e a Renault, uma versão do Alpine A108 com linhas do A110 foi produzido no Brasil sob o nome Interlagos; um jovem piloto chamado Emerson Fittipaldi dirigiu um em várias corridas. O Alpine A110 foi feito no México sob o nome Dinalpin, de 1965 to 1974, pela Diesel Nacional (DINA), que também produzia carros Renault sob licença. O A110 também foi montado na Bulgária como Bulgaralpine, de 1967 a 1969, em cooperação entre a SPC Metalhim (firma de defesa búlgara) e a ETO Bulet (exportadora búlgara), cuja colaboração também resultou em um carro chamado Bulgarrenault baseado no Renault 8.

Em 1974 o Lancia Stratos, o primeiro carro desenhado especificamente para corridas de rally, estava pronto e homologado. Ao mesmo tempo ficou claro que o A110 chegara ao limite de seu projeto. Tentativas de utilizar injeção eletrônica não surtiram efeitos na potência. Em alguns carros foi adaptado um cabeçote DOHC de 16 válvulas, porém o resultado sofria de problemas de confiabilidade. Modificações no chassis como o uso de uma suspensão do A310, homologada com o motor A110 1600SC, também não chegaram a aumentar a performance. No cenário internacional o Stratos se mostrou imbatível, tornando o A110 e muitos outros carros obsoletos.

Alpine A310

A Alpine, uma vez que uma empresa independente especializada em Renaults rápidos, mais tarde uma subsidiária da Renault, estabeleceu uma bela história de competição com o Alpine A110 vencendo o Ralli de Monte Carlo de 1973 e o Campeonato Mundial de Rali. O sucessor foi o Alpine A310, inicialmente alimentado por motor de quatro cilindros sintonizado de 17TS / Gordini, ainda de tracção traseira. A potência máxima chega a 127 PS (93 kW; 125 hp), graças ao uso de dois carburadores duplos de barril  DCOE Weber 45.

O primeiro modelo d A310, construído em 1971-1976, era um carro com um motor de quatro cilindros e seis faróis. Sendo maior, mais pesado, mas não mais poderoso do que o seu antecessor, o A310 foi geralmente considerado pouco potente. O carro foi exibido pela primeira vez no Salão Automóvel de Genebra em 1971. O protótipo A310 tinha aberturas através do pára-brisas traseiro; estes não foram transferidos para o modelo de produção.

1976 Renault Alpine A310SX

Os primeiros modelos tinham um canal NACA duct montado perto da janela no topo do pára-lamas dianteiro esquerdo, mais tarde os modelos de quatro cilindros receberam dois, montados mais perto da frente do carro. Em 1976, para ajudar a sinalizar as vendas, apresentou-se o A310 SX de menor custo. Este modelo possui uma versão de 95 PS (70 kW) do Renault 16/17 1647 cc inline-four e equipamentos simplificados.

Primeiros modelos do A310, NACA duct perto do pára-brisas
Modelo mais recente do A310 com NACA duct na frente do Carro

A base do A310 era um chassi tubular de aço tubular robusto, vestido com uma concha de fibra de vidro. Quanto ao A110 anterior, todo o corpo foi moldado em uma única peça. Como o maldito De Lorean DMC-12, que usou o mesmo trem de força PRV, o motor foi montado longitudinalmente na parte traseira, passando para as rodas da frente, a força de tracção através de uma caixa de velocidades manual de cinco velocidades.
A posição de condução era baixa e desportiva. O A310 era intensivo em mão-de-obra, tendo sido desenvolvido para produção artesanal em pequena escala – um carro levou 130 horas para construir do início ao fim. O eixo dianteiro também teve algumas críticas, embora em 1974 as montagens de juntas de bola foram substituídas por buchas de borracha / aço (blocos silenciosos) que vieram a  melhorar um pouco a durabilidade. Enquanto muitas peças do A310 vieram das prateleiras de peças da Renault como era esperado, outras saíram mais surpreendentes – a barra de direcção é do Peugeot 504, e os piscas foram adoptados do  Simca 1301.

Em 1976, o A310 foi reformulado por Robert Opron e equipado com o mais avançado e recém-desenvolvido motor V6 de 2664 cc de 90 graus, usado em alguns Renault, Volvos e Peugeot. O V6 posterior também recebeu um spoiler traseiro de plástico preto, útil para manter a cauda colada ao asfalto, mas um pouco prejudicial à pureza das linhas originais. Com 150 PS (110 kW), o A310 PRV V6 foi o principal veículo da Renault com capacidade para 220 km / h (137 mph) e aceleração aceitável. A distribuição de peso entre eixos proporcionou características de manuseio semelhantes ao Porsche 911 contemporâneo. Com o modelo de 1981 (no final de 1980), a suspensão traseira foi compartilhada com o Renault 5 Turbo de motor traseiro. Em vez das rodas anteriores de três lâminas, o A310 também recebeu as mesmas de liga, utilizadas para o 5 Turbo, embora sem os elementos pintados.

Nos modelos posteriores (1983-1984) do A310, um “Pack GT” que foi inspirado nos carros de corrida do Grupo 4, o A310 seria desenvolvido, ganhou arcos de roda e spoilers maiores dianteiros e traseiros. Alguns dos Alpine A310 V6 Pack GT Kit Boulogne foram construídos (27 exemplos), o motor PRV V6 foi alterado para um motor 2,9 litros e foi posteriormente modificado pelo Alpine, equipado com três carburadores Weber 42DCNF que aumentou a sua potência para 193 PS (142 kW) .

Alpine A610

 

Foi o primeiro carro lançado pela Alpine sob a propriedade da Renault (embora Alpine tenha estado afiliado à Renault por muitos anos, com seus modelos anteriores usando muitas peças da Renault). Ele atualizou efetivamente o design de seu antecessor, o Alpine A310, atualizando a silhueta desse carro com características de design modernas, como pára-choques integrados no corpo e um pilar triangular C com grande pára-brisa traseiro. Utilizou o motor PRV V6 em um layout traseiro, com uso extensivo de plásticos de poliéster e fibra de vidro para os painéis da carroçaria, tornando-o bastante mais leve e rápido do que os rivais, como o Porsche 944. Era um dos carros mais aerodinâmicos de seu tempo , a versão naturalmente aspirada alcançou um recorde mundial 0,28 coeficiente de arrasto em sua classe. O nome GTA, usado para denotar toda a gama desta geração, significa “Grand Tourisme Alpine”, mas na maioria dos mercados o carro foi comercializado como o Renault Alpine V6 GT ou o Renault Alpine V6 Turbo. Na Grã-Bretanha, foi vendido simplesmente como o Renault GTA,  como Sunbeam (e então Chrysler / Talbot) estiveram usando o emblema “Alpine” desde a década de 1950.

Em vez de ser moldado em uma única peça, como para o A310 anterior, a carroçaria do novo Alpine foi moldada em inúmeros painéis separados. Isso exigiu uma grande revisão da base alpina. O carro também foi consideravelmente mais eficiente para fabricar, com o tempo necessário para construir um carro acabado que caiu de 130 horas a 77 horas – o que ainda era longo, mas aceitável para um carro especializado em pequena escala.  O motor PRV no modelo naturalmente aspirado era idêntico à versão usada no Renault 25, uma unidade de 2849 cc produzindo 160 PS (158 CV). Também estava disponível o modelo turbocompressor menor (2,5 litros).

O chassi central do backbone (com barras estabilizadores para proteção contra impactos laterais) foi construído por Heuliez e depois transferido para Dieppe – além do corpo, a maior parte do carro foi subcontratada a vários fornecedores. O eixo foi montado em separado, o que significa que pode ser removido em apenas duas horas. No momento da introdução, o número de produção diária era de dez carros. Isso logo diminuiu consideravelmente, já que o Renault pouco menos prestigiado sofreu dificuldades no mercado de carros Desportivos. A produção média para os seis anos completos de produção foi apenas acima de 1000 por ano, ou apenas acima de três por dia.

Modelos do A610

O primeiro modelo introduzido foi o V6 GT naturalmente aspirado (D 500), que entrou em produção em novembro de 1984, embora fotos de imprensa tenham sido lançadas em setembro de 1984.  O carro foi exibido pela primeira vez no 1985 Amsterdam Rai, imediatamente após o qual também foi colocado à venda. Em julho de 1985 apareceu o modelo da Copa Europa; Este modelo de edição limitada foi destinado a um campeonato de corrida de uma única peça e foram construídos 69 carros (54 em 1985 e mais 15 em 1987). Em setembro de 1985, seguiu-se o modelo turbo (D 501), que aumentou a potência da unidade PRV para 200 PS (147 kW). As vendas do modelo naturalmente aspirado foram sempre lentas, mas com o turbo mais poderoso, as coisas foram bastante consideradas. No Show de Birmingham de 1986, a versão de direcção à direita foi apresentada e as vendas do Reino Unido, como o Renault GTA, começaram.

No início de 1987 apareceu uma versão catalisada, com  menos quinze cavalos de potência. Isso significava que o Turbo poderia finalmente ser vendido na Suíça, e mais tarde em outros países europeus, como Alemanha e Holanda, quando adoptaram legislação mais rígida. O modelo catalisado teve engrenagens mais baixas na quarta e quinta velocidade, a fim de mascarar um pouco o seu déficit de energia. Em 1988, os travões  antibloqueio (ABS) ficaram disponíveis e equiparam o carro. Para o modelo   de 1989, a versão Mille Miles apareceu. Com o motor não catalisado, este modelo anunciou um re-foco no nome Alpine. O logotipo da Renault saiu do carro, e foi colocado um logotipo Alpine na frente e uma grande tela “Alpine” que aparece entre as luzes traseiras. No entanto, como o nome ‘Alpine’ não podia ser usado no Reino Unido, o nome Alpine foi removido dos carros destinados ao Reino Unido; Não havia grandes impressões na parte de trás desses carros e um logotipo específico do Reino Unido foi montado na frente do carro. O Mille Miles, uma edição limitada de 100 carros, também apresentou uma cor de tinta metálica, vermelho escuro especial, rodas de alumínio polido e uma grande franja triangular prateada com o Alpine “A” na frente esquerda.

Em fevereiro de 1990, o Le Mans chegou à edição limitada, este carro tinha um kit de corpo mais agressivo com extensões de arco de roda de poliéster e uma frente de uma peça com faróis menores. As rodas eram estilo BBS de 3 peças produzido pela ACT, 8×16 “frente e 10×17” traseira. Muitas dessas mudanças foram adotadas para a sucessão do A610. O regular V6 GT e V6 Turbo encerrou a produção em 1990, enquanto a versão Le Mans continuou sendo produzida até fevereiro de 1991. 325 carros foram construídos no total. Também em 1990, a Renault foi forçada a instalar o motor catalisador menos poderoso em carros destinados ao mercado doméstico, levando a resmungar entre os entusiastas alpinos sobre a perda de potência (até 185 PS ou 136 kW), enquanto o 25 Turbo ganhou potência quando se tornou catalisado. Em resposta, Danielson SA, um famoso “afinador” francês, criou uma versão atualizada do Le Mans com 210 PS (154 kW).

A Renault planeava uma versão do Alpine V6 Turbo, originalmente para o ano modelo de 1986, mas o desenvolvimento foi lento.  O modelo dos EUA possuía um motor com redução de emissões, e com 180 hp (134 kW; 182 PS), pára-choques maiores e faróis flip-up .  Várias melhorias de segurança de choque também foram realizadas, e foi planeado instalar uma suspensão mais suave. Em 1987, no entanto, a Renault retirou-se do mercado norte-americano. Os comentadores também expressaram sua preocupação sobre os concessionários AMC serem capazes de lidar com um carro tão caro e complicado. Até então, 21 carros pré-série foram concluídos. 12 deles foram vendidos pela Alpine diretamente para clientes selecionados especialmente em casa.

Alpine A110 – 2018

2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110
2018 Renault Alpine A110

 

 

 

 

Criptomoedas

Enão o que são Criptomoedas??
O que é o Bitcoin que tanto se fala??

Uma criptomoeda (ou moeda virtual) é um meio de troca que se utiliza da tecnologia de blockchain e da criptografia para assegurar a validade das transações e a criação de novas unidades da moeda. Bitcoin, a primeira criptomoeda descentralizada, foi criado em 2009 pelo pseudônimo Satoshi Nakamoto. Desde então, inúmeras criptomoedas têm sido criadas com base no protocolo do Ethereum, principalmente após a onda massiva de Ofertas Iniciais de Moedas (usualmente referida como ICO, do inglês Initial Coin Offering) que ocorreu em 2017.

Ao contrário de sistemas bancários centralizados, grande parte das criptomoedas usam um sistema controle descentralizado com base na tecnologia de blockchain, que é um tipo de livro-registro distribuído operado em uma rede ponto-a-ponto (peer-to-peer) de milhares computadores, onde todos possuem uma cópia igual de todo o histórico de transações, impedindo que uma entidade central promova alterações no registro ou no software unilateralmente sem ser excluída da rede.

Visão Geral

Uma criptomoeda descentralizada é produzida por todo o sistema de criptomoeda, coletivamente, a uma razão definida quando o sistema é criado e disponível publicamente. Em sistemas bancários ou económicos centralizados como o Sistema de Reserva Federal dos Estados Unidos, conselhos administrativos ou governos controlam o suprimento de moeda através da impressão de moeda fiduciária. Entretanto, corporações ou governos não podem produzir unidades de criptomoedas e assim, não forneceram até então suporte para outras entidades, bancos ou corporações que guardam ativos medidos através de uma criptomoeda descentralizada. Os recursos técnicos sobre os quais moedas descentralizadas são baseadas foram criados pelo grupo (ou indivíduo) conhecido como Satoshi Nakamoto.

Centenas de especificações de criptomoedas existem, a grande maioria sendo similar e derivada da primeira moeda descentralizada implementada, o bitcoin. A segurança, integridade e balanço dos registros de um sistema de criptomoeda são mantidos por uma comunidade de mineradores: membros do público em geral usando seus computadores para ajudar a validar e temporizar transações, adicionando-as ao registro (block chain) de acordo com um esquema definido de temporização.

A segurança dos registros de uma criptomoeda baseiam-se na suposição de que a maioria dos mineradores estão mantendo o arquivo de modo honesto, tendo um incentivo financeiro para isso.

A maior parte das criptomoedas são planejadas para diminuir a produção de novas moedas, definindo assim um número máximo de moedas que entrarão em circulação. Isso imita a escassez (e valor) de metais preciosos e evita a hiperinflação. Comparadas com moedas comuns mantidas por instituições financeiras ou em forma de dinheiro em mãos, criptomoedas são menos suscetíveis à apreensão devido a ações judiciais. As criptomoedas existentes são todas pseudo-anônimas, embora adições tais como o Zerocoin e seu recurso de lavagem distribuída tenham sido sugeridas, o que permitiria o anonimato autêntico.

História

Em 1998, Wei Dai publicou a descrição do “Dinheiro B”, um sistema eletrônico e anônimo de pagamento. Pouco depois, Nick Szabo criou o “Bit Gold”. Assim como o bitcoin e outras criptomoedas que o seguiram, Bit Gold era um sistema de moeda eletrônico que exigia seus usuários completarem uma função de prova de trabalho, com as soluções sendo criptograficamente computadas e publicadas.

A primeira criptomoeda descentralizada, o bitcoin, foi criado em 2009 por Satoshi Nakamoto. Foi usada a SHA-256, uma função hash criptográfica, como esquema de prova de trabalho. Em abril de 2011, o Namecoin foi criada como uma tentativa de formar um DNS descentralizado, o que tornaria a censura na internet algo muito difícil. Em outubro de 2011, Litecoin foi lançada. Ela foi a primeira criptomoeda bem sucedida a usar scrypt como função de hash ao invés de SHA-256. Outra criptomoeda, Peercoin, foi a primeira a usar um híbrido de prova de trabalho e prova de participação. Muitas outras criptomoedas foram criadas, entretanto poucas obtiveram sucesso, devido à falta de inovação técnica que as mesmas trouxeram. Em 6 de Agosto de 2014, o Reino Unido anunciou que seu tesouro foi comissionado para fazer um estudo acerca das criptomoedas, e que papel, se algum, elas poderiam desempenhar na economia. O estudo também tinha como propósito definir se a regulação de criptomoedas deveria ser considerada.

A partir de 2014, uma 2º geração de criptomoedas surgiu, como MoneroEthereum e Nxt. Essas criptomoedas possuem funcionalidades avançadas como endereços escondidos e contratos inteligentes.

Publicidade

Representantes dos bancos centrais afirmaram que a adoção de criptomoedas como o bitcoin é um grande desafio para a habilidade dos bancos em influenciar o preço do crédito para a economia. Também foi afirmado que, quando o uso de criptomoedas se torna mais popular, haverá uma perda da confiança dos consumidores nas moedas fiduciárias.

Jordan Kelley, fundador do Robocoin, lançou o primeiro caixa eletrônico de bitcoins nos Estados Unidos da América em 20 de Fevereiro de 2014. O quiosque instalado em Austin, Texas, é muito semelhante aos caixas eletrônicos bancários, mas possui scanners para ler documentos emitidos pelo governo, como carteiras de motorista e passaportes, para identificar seus usuários.

A Fundação Dogecoin, uma organização beneficente que gira em torno do Dogecoin e co-fundada pelo co-criador do Dogecoin, Jackson Palmer, doou mais de $30.000 dólares em unidades de Dogecoin para ajudar a financiar a viagem da equipe Jamaicana de trenó para os Jogos Olímpicos de Inverno em Sochi, Russia. A comunidade crescendo em torno do Dogecoin procura cementar suas credenciais beneficentes através do levantamento de fundos para patrocinar cães de serviço para crianças com necessidades especiais.

Legalidade

A legalidade das criptomoedas variam substancialmente de um país para outro e ainda é indefinida ou está mudando em muitos outros. Enquanto alguns países autorizaram explicitamente o seu uso e troca, outros restringiram ou até baniram. De maneira semelhante, várias agências governamentais, departamentos e cortes classificaram bitcoins de maneiras diferentes. O Banco Central da China baniu o manejo de bitcoins por instituições financeiras na China durante um período de adoção extremamente rápido no início de 2014. Na Rússia, ainda que criptomoedas sejam legais, é ilegal fazer a compra de produtos com qualquer moeda que não seja o Rublo Russo.

Fonte:
in https://pt.wikipedia.org/wiki/Criptomoeda

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Carteiras Digitais para Criptomoedas

Depois de ter iniciado a minha jornada na procura de Bitcoins e das Cryptomoedas, fiquei a conhecer melhor o mundo digital das Cryptomoedas e dos seus níveis de segurança. Por isso, e para que sirva de linha orientadora para quem se inicia, criei esta pequena página informativa.

Aqui encontram-se várias propostas de carteiras digitais e de cartões para os saques de qualquer uma das propostas de Negócio apresentadas na minha página de “Online Businesses”.

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A primeira proposta é XAPO.

Esta Plataforma permite guardar Euros, Dólares, Libras e Criptomoedas como o Bitcoin. Tem cartão próprio que permite fazer o levantamento dos seus valores em carteira em qualquer caixa multibanco com taxas muito acessíveis.

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O Coinbase é outra alternativa, mas com a particularidade de poder guardar Bitcoin, Ethereum e Litecoin, assim como Euros e Libras. Esta carteira permite comprar e vender qualquer uma destas criptomoedas. Tem aplicação móvel disponível no Google Play e ApStore.

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A proposta seguinte é Blockchain. Esta é uma das mais simples de se registar e tem alto nível de segurança, e não exige identificação. Para os que não gostam de espalhar cópias dos seus documentos de identificação pela internet, esta pode vir a ser uma óptima solução. Pode entretanto guardar somente cryptomoedas como o Bitcoin e o Ethereum. Disponível também, aplicação móvel.

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Outra proposta, igualmente com cartão disponível, é a Cryptopay. Esta solução permite ter cartão, e pode ter até 3 cartões, 1 em cada moeda diferente: Dollar, Euros ou Libras.  Tem um nível de segurança médio, com duplo factor de verificação. Tem também disponível Aplicação para telemóvel. Em relação a cryptomoedas, tem disponível carteira para Bitcoin sómente.

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A 2pay4you também oferece serviço Ewallet para enúmeras moedas, mas esta ainda não está virada para as cryptomoedas. No entanto tem cartão associado que pode ser adquirido para fazer os levantamentos em qualquer ATM. Nível de segurança médio e solicita verificação de identidade.
É uma solução básica e simples. Entretanto, tenha em atenção às taxas aplicadas. Dependendo dos valores, pode interessar em limitadas situações.

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A ViaBuy é uma Ewallet com conta bancária associada na Alemanha, e permite depositar Euros. A conta associada permite ter inúmeros cartões com nomes diferentes, possibilitando assim partilhar uma conta entre os membros da família, por exemplo. Ou mesmo para empresários, para pagamentos de salários.
Nesta solução no entanto, temos a obrigatoriedade de pagar 3 anuidades de uma vez. A entrega do cartão é relativamente rápida.

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